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原标题:政策滞后,渠道受限

浏览次数:83 时间:2019-09-23

“行业政策制定相对落后,产品内外销渠道不够畅通等也制约着行业发展。” 中国汽车工程学会汽车经济发展研究分会副秘书长韩广说。资源渠道不畅、产量低下、政策落后等原因,引发中国再制造产品的质量确保体系还不完善。

国汽车工业协会统计数据显示,我国今年的再制造产能为发动机11万台,变速器6万台,发电机、起动机100万台,总产值不到25亿元。与此相对比的是,到今年年底,我国汽车保有量将超过7000万辆,假如有一部分备件采用再制造产品,那么再制造产品需求将超过30亿元,也就是说,零部件再制造产品目前面临的缺口相当大。在政策扶持力度不断加大的同时,是什么阻碍零部件再制造产业的发展呢?

核心摘要:与制造新品相比,再制造可节约成本50%、节能60%、节材70%。汽车零部件再制造对缓解资源、环境压力,促进节能减 与制造新品相比,再制造可节约成本50%、节能60%、节材70%。汽车零部件再制造对缓解资源、环境压力,促进节能减排以及实现经济增长方式转变等方面的贡献显而易见。按照目前国内汽车产销量增长速度计算,2010年底,理论报废总量将超过400万辆。近几年,一些汽车零部件企业开始涉足再制造领域,作好了汽车零部件再制造的技术和设备准备,但目前远未达到设计产能。中国汽车工业协会的信息显示,2009年,国内14家汽车零部件再制造试点企业的总产值仅7亿元,而按照目前国内汽车保有量的粗略估计,应该有36.5亿元的再制造产品。记者在采访中了解到,汽车零部件再制造产值上不来,既有上游废旧零部件供应问题,也有下游消费者对再制造产品接受度不高的原因。上游:回收环节政策制约再制造企业无米下锅目前,一些汽车零部件再制造企业不同程度地存在着加工原料相对短缺的现实问题。“旧件的回收率比较低,整个回收渠道不畅通,是造成这种现象的主要原因。”一位汽车零部件再制造企业的相关负责人说。追根溯源,这个问题与回收拆解环节有关。回收拆解应当是循环再制造的第一步,为再制造的生产提供原料来源。但是,按照目前的相关政策,汽车拆解厂从报废汽车中拆解下来的很多零部件不能出售给再制造企业。记者查阅了2001年公布实施的《报废汽车回收管理办法》,其中第十四条明确规定,报废汽车回收企业拆解的“五大总成”应当作为废金属,交售给钢铁企业作为冶炼原料;拆解的其他零配件能够继续使用的可以出售,但必须标明“报废汽车回用件”。即便2008年发布并实施的《汽车零部件再制造试点管理办法》中,也有暂不允许再制造企业从报废汽车拆解企业收购“五大总成”进行再制造的规定。这一规定成为制约再制造企业发展的政策障碍。按照这样的政策规定,汽车报废回收企业拆解下来的发动机等关键零部件是不能流通到再制造环节的,而是作为废金属。这也就不难解释为何一些汽车零部件再制造企业存在加工原料来源不足的现状了。一方面,是鼓励再制造产业的发展;另一方面,再制造产业却在现实中遭遇政策瓶颈。对此,多位业内人士曾提出过改变现状的建议。早在2008年的全国“两会”期间,全国人大代表、现任中国长安汽车集团副董事长、中国兵器装备集团公司副总经理的尹家绪,就进一步推进汽车零部件再制造产业发展提出了自己的建议。其中专门提到,由于部分政策、法规的限制,对再制造产业发展设置了障碍,应予解决。北汽福田汽车股份有限公司特级工程师任起龙也曾表示,再制造原料来源短缺问题是目前制约我国汽车零部件再制造产业发展的一大瓶颈。下游:认识不足消费者对再制造产品不买账没有人否认再制造产业的未来发展潜力,但由于消费层面的认知度不高,使再制造面临尴尬。在陕西法士特集团公司董事长李大开看来,目前制约国内零部件再制造快速发展的一大困难就是消费者的认知度不够。在现实中,国内相当一部分消费者将再制造产品与旧件翻新的概念混为一谈,对再制造产品的质量可靠性存在质疑。“公众对再制造认知度不够,其中一个重要原因就是对再制造的概念不了解。”国家发改委环资司巡视员何炳光说。为此,何炳光在今年全国“两会”期间的再制造专题新闻发布会上,专门把再制造的概念向记者进行了全面阐述:“再制造是指将旧机电产品运用高新技术和传统加工手段进行专业化修复或升级改造,使其质量和性能达到原有新品水平的批量化制造过程。”他特别强调,一个再制造产品,必须是按照新品的要求进行管理的,同样的质量性能、同样的安全性能、同样的质保要求是必须达到的,如果达不到就称不上是再制造产品。“再制造绝不是简单的旧件翻新,这是必须要明确的。”李大开说,“正确理解再制造的概念需要抓住三个关键,第一,再制造确实是利用使用过、消费过的旧件;第二,再制造的过程是利用专业技术升级改造;第三,改造后的旧件性能和质量将恢复到原有新品水平,同时再制造产品在销售、质保等环节均按同等型号的新品要求进行。”在美国,目前高速公路上行驶的每10辆汽车中就有1辆使用的是再制造发动机。在我国,再制造这个词真正进入人们的视野仅有5年。确切地说,中国消费者对再制造产品还是陌生的,所以认识上产生误区、对再制造产品的质量可靠性存在疑虑在所难免。对此,中国重型汽车集团公司董事长马纯济表示,作为再制造行业中的一员,企业有责任、有义务在消费环节树立再制造产品的正面形象,打消消费者的顾虑。“通过对再制造产品的宣传和普及,让消费者明白,在生产环节,再制造的产品质量是必须符合要求、恢复到原有新品水平的;在使用环节,再制造的产品也和新品同样有保修期。根据《汽车零部件再制造试点管理办法》中的规定,再制造产品的保修标准和责任与原产品有同样的要求。”马纯济说。消除公众对再制造产品的种种顾虑,需要充分维护消费者对再制造产品的知情权和选择权。目前《中华人民共和国循环经济促进法》中已有明确规定,再制造企业必须在产品的显着位置进行标示。另外,今年2月20日,国家发改委、国家工商管理总局联合发布的《关于启用并加强汽车零部件再制造产品标志管理与保护的通知》中也规定,在国家发改委确定的汽车零部件再制造试点企业率先启用再制造产品标志。汽车零部件再制造试点结束后,将在全国推广使用。多手段并行:扫除再制造产业发展障碍扫除摆在再制造产业发展面前的障碍,需要多方、多手段配合。首先是要扫除政策障碍。针对再制造生产环节原料回收不畅的问题,任起龙曾建议,主管部门应尽快修订相关政策,取消限制条款,规范回收渠道,拓宽再制造企业的原料来源范围,从源头上解决原料来源紧缺问题。这一困扰再制造生产环节的政策障碍有望被改写。“目前,《报废汽车回收管理办法》的修改稿已经报到国务院法制办进行审批,预计今年内将获批。修改后的《报废汽车回收管理办法》中,有关不允许报废汽车回收企业拆解的‘五大总成’流通到再制造企业中的规定将有所改变。”中国汽车工业协会专家委员会常务副主任晏一平说。据了解,《报废汽车回收管理办法》的修改稿中,将原报废汽车回收企业拆解的“五大总成”应当作为废金属交售给钢铁企业作为冶炼原料报废的规定修改为:汽车回收企业应当将经检测后可继续使用的“五大总成”销售给国家认定的有资质的再制造企业。经检测达不到再制造标准的“五大总成”及其零部件,应当作为再生资源,交售给生产企业作为生产原料;拆解的能够继续使用的零部件可以出售,但必须标明“报废机动车回用件”。这一政策的变动,对再制造企业扩大原料来源范围无疑是个利好消息。取消受限政策是扫除再制造产业发展障碍的第一步,出台优惠政策则是刺激再制造产业快速发展的有效手段,这种刺激政策不仅要在生产环节得以体现,还要在消费环节发挥作用。对于再制造产品价格低于新品、质量性能和售后保障同于新品的优势需要更多消费者的亲身体会。扫除大众对再制造产品的疑虑,最有效的办法是用户通过实践来检验。如何充分调动消费者对再制造产品的消费热情是需要破解的问题。对此李大开建议,在消费环节可以通过税收上的优惠政策吸引用户选择再制造产品。除了利用税收政策的优惠调动消费者积极性之外,晏一平认为,在推广使用再制造产品的过程中,政府部门应当更多地承担起表率作用,通过政府采购的示范效应,提升普通消费者对再制造产品的认知度和认可度。

据何炳光说出,国家发改委作为中国循环经济的综合管理部门,正在依照国务院要求,会同相关部门推进国家再制造产业发展。重点考虑九个方面:第一是宏观指导;第二是规划引路;第三是试点探路;第四是政策支持;第五是管理保障;第六是自主创新;第七是标准准入;第八是法规规范;第九是加强意识,动员全民,通过宣传加强公众对再制造产品的接纳程度,构成愿意用、敢用、会用再制造产品的社会氛围。

有专家认为,可以采取在我国几家再制造技术应用较早的企业,进行试点的方式完善质量保证体系,对试点企业的质量保证体系进行分析评价,对他们的再制造产品进行监测,得到对再制造企业的基本要求、再制造技术标准和工艺流程等关键数据,从而为国家制定相关标准提供依据。另外,国外再制造技术比我国早发展几十年,从技术标准、生产工艺、加工设备,到供销和售后服务,已形成一套完整体系,积累了成熟的技术和丰富经验,形成足够规模。我国再制造业还可以借鉴国外成功经验,结合实际情况制定相关政策、行业标准、法律法规等,促进再制造业健康快速发展。

据国家发展改革委环资司巡视员何炳光介绍,多年来社会车辆报废时,五大总成只能卖给当地报废汽车拆解企业,不能直接卖给再制造企业。致使再制造企业原料来源单一,来源渠道受到限制,很多可用资源不能得到及时回收采用,造成社会资源浪费。此外,国务院第307号令《报废汽车回收管理方法》第十四条规定:报废汽车回收企业一定拆解回收的报废汽车……拆解的五大总成应当作废金属,交售给钢铁企业作为冶炼原料。因此,《报废汽车回收管理方法》的修订迫在眉睫。

据何炳光透露,国家发改委作为全国循环经济的综合管理部门,正在按照国务院要求,会同有关部门推进国家再制造产业发展。主要考虑九个方面:第一是宏观指导;第二是规划引路;第三是试点探路;第四是政策支持;第五是监管保障;第六是自主创新;第七是标准准入;第八是法规规范;第九是提高意识,动员全民,通过宣传提高公众对再制造产品的接受程度,形成愿意用、敢用、会用再制造产品的社会氛围。

汽车配件网获悉,

据国家发展改革委环资司巡视员何炳光介绍,多年来社会车辆报废时,五大总成只能卖给当地报废汽车拆解企业,不能直接卖给再制造企业。致使再制造企业原料来源单一,来源渠道受到限制,很多可用资源不能得到及时回收利用,造成社会资源浪费。此外,国务院第307号令《报废汽车回收管理办法》第十四条规定:报废汽车回收企业必须拆解回收的报废汽车……拆解的五大总成应当作废金属,交售给钢铁企业作为冶炼原料。所以,《报废汽车回收管理办法》的修订迫在眉睫。

国汽车工业协会统计数据显示,中国2012年的再制造产能为发动机11万台汽车配件网编辑,变速器6万台,发电机、起动机100万台,总产值不到25亿元。与此相对比的是,到2012年年底,中国汽车保有量将超过7000万辆,假如有一部分备件使用再制造产品,那么再制造产品需要将超过30亿元,也就是,零部件再制造产品这时面对的缺口相当大。在政策扶持力度持续加大的同一时间,是什么阻碍零部件再制造产业的发展呢?

“行业政策制定相对落后,产品内外销渠道不够畅通等也制约着行业发展。” 中国汽车工程学会汽车经济发展研究分会副秘书长韩广说。资源渠道不畅、产量低下、政策滞后等原因,导致我国再制造产品的质量保证体系还不完善。

有专家以为,可以采用在中国几家再制造技术使用较早的企业,进行试点的方法完善质量确保体系,对试点企业的质量确保体系进行分析评价,对他们的再制造产品进行监测,得到对再制造企业的基本要求、再制造技术标准和工艺流程等关键数据,以便为国家制定相关标准供应根据。此外华夏汽配网获悉,国外再制造技术比中国早发展几十年,从技术标准、生产工艺、加工设备,到供销和售后服务,已构成一套完整体系,积累了成熟的技术和丰富经验,构成足够规模。中国再制造业还可以借鉴国外成功经验,结合实际状况制定相关政策、行业标准、法律法规等,加快再制造业健康快速发展。

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