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原标题:资本运作助力零部件企业,汽车零部件企业应从

浏览次数:189 时间:2019-09-23

据获悉,

当前,我国汽车行业零部件企业和整车企业分工协作明显,但整强零弱的问题一直困扰着我国汽车行业整体技术水平的提升。笔者认为,汽车行业可以借鉴个人电脑行业零部件供应商的成功经验,提高零部件企业的综合竞争力,尽快适应汽车行业分工更加专业化的趋势。

嘉宾:潍柴动力股份有限公司集团副总裁 战略发展与全世界业务 钱诚博士

这时,中国汽车行业零部件企业和整车企业分工协作显着,但整强零弱的问题一直困扰着中国汽车行业整体技术水准的提高。作者以为,汽车行业可以借鉴个人电脑行业零部件供应商的成功经验,加强零部件企业的综合竞争力,尽快适应汽车行业分工更加专业化的趋势。

观察我国个人电脑业,一些零部件供应商已经走出了一条比较成功的发展道路。比如,消费者在购买电脑时,会非常关注是哪个厂家的芯片,哪个厂家哪种型号的显卡,有没有安装某个品牌的操作系统。同时,微软、英特尔等零部件供应商已经把他们的产品标志贴在了电脑上。这些都说明,电脑零部件供应商,已经成功地在消费者心中树立了品牌。我国汽车产业的发展,同样需要类似品牌竞争力强大的汽车零部件企业。笔者认为,零部件企业要形成自己的核心竞争力,从幕后走上前台,应从四个方面进行突围。

主持人:汪 涛

观察中国个人电脑业,一些零部件供应商已走出了一条比较成功的发展道路。比如,消费者在购买电脑时,会很注意是哪个厂家的芯片,哪个厂家哪种型号的显卡,有没有安装某个品牌的操作系统。同一时间,微软、英特尔等零部件供应商已把他们的产品标志贴在了电脑上。这些都说明,电脑零部件供应商,已成功地在消费者心中树立了品牌。中国汽车产业的发展汽车配件网采编,相同需要类似品牌竞争力强大的汽车零部件企业。作者以为,零部件企业要构成自己的重点竞争力,从幕后走上前台,应从四个方面进行突围。

第一,要加强品牌意识,增大对消费者的宣传力度,使消费者在选择汽车时增强对品牌零部件的选择,比如发动机、ESP等。我们可以看到,电脑行业的消费者可以按照自己的喜好选择零部件厂商的产品进行最优组合,将来汽车也会达到这种个性化和标准化的水平,车辆的装配只是将这些品牌零部件进行一个常规化拼装的简单流程。

近期期,中国汽车工业以“三大”为首的整车生产厂家持续加大自主研制力度;同一时间奇瑞、吉利、中华等一大批具有完全自主知识产权的汽车品牌已畅销中国外。但是,万丈高楼平地起。中国汽车工业要持续发展,真正走出一条自主创新之道,还一定高度重视汽车零部件的自主研制和自主创新。

第一,要加强品牌意识,增大对消费者的宣传力度,使消费者在选择汽车时加强对品牌零部件的选择,比如发动机、ESP等。我们可以看到,电脑行业的消费者可以依照自己的喜好选择零部件厂商的产品进行最优组合,将来汽车也会达到这种个性化和标准化的水准,车辆的装配只是将这些品牌零部件进行一个常规化拼装的轻松流程。

第二,要加强创新和技术投入,在完善自己原有产品链的同时,开发具有前瞻性的产品,形成自己的行业优势。当年,英特尔和微软都是看到了电脑行业的发展趋势,从小到大,最终走向成功的。笔者认为,汽车正在向数字化和智能化方向发展,并在能源紧张问题突出的今天更趋向节能环保。因此,未来汽车零部件企业应该在汽车操作系统软件及能源存储模块这两个方面进行突破,使将来的汽车不仅有先进的智能技术,同时摆脱高油耗的困扰。尤其在新能源发展方面,国内汽车零部件企业谁能在技术储备上抢占制高点,谁就能和当年的微软、英特尔一样抢占行业先机。

本刊上期海归沙龙与零部件企业相关人士讨论了中国零部件企业的机遇与挑战,本期海归沙龙,我们还将继续讨论中国本土的零部件企业怎样应对机遇与挑战。无独有偶,上期两位嘉宾都提到了零部件企业的一个发展途径:资本收购。而本期将要出场的人物,就是一位企业资本运作的资深专家,我们将与其对这个发展方向做一个更深层次的讨论。

第二,要加强创新和技术投入,在完善自己原有产品链的同一时间,研制具有前瞻性的产品,构成自己的行业优势。当年,英特尔和微软都是看到了电脑行业的发展趋势,从小到大,最终走向成功的。作者以为,汽车正在向数字化和智能化方向发展,并在能源紧张问题突出的今天更趋向节能环保。因此,将来汽车零部件企业应该在汽车操作系统软件及能源存储模块这两个方面进行突破,使将来的汽车不仅有先进的智能技术,同一时间脱离高油耗的困扰。特别在新能源发展方面,中国汽车零部件企业谁能在技术储备上抢占制高点,谁就能和当年的微软、英特尔相同抢占行业先机。

第三,加强零部件企业之间的合作精神。零部件企业从同质产品做到标准的模块化产品,最后形成自己的行业标准,可以联合业界有实力的零部件厂商和整车厂商共同协商,以期待各生产主体能按照同一标准进行更为专业和高效的研发。

资本运作成为大趋势

第三,加强零部件企业之间的合作精神。零部件企业从同质产品做到标准的模块化产品,最终构成自己的行业标准,可以联合业界有能力的零部件厂商和整车厂商一起协商据华夏汽配网报道,以期待各生产主体能依照同一标准进行更为专业和高效率的研制。

第四,要有国际化视野。国外汽车零部件市场具有较高的规范度和专业化,过去汽车零部件企业先立足于国内是因为贸易和交流的成本太高,现在经济全球化的发展已经深入,国际交易成本和壁垒正变得越来越低,想要真正在行业里有所发展并在新时代、新机遇下迅速崛起,必须有面对全球市场的勇气和魄力。

主持人:相关专家介绍,在全世界化生产和采购的大背景下,全世界汽车零部件工业的发展呈现以下趋势:在全世界大型汽车集团兼并、联合重组、零部件系统分离等浪潮的加快下,全世界汽车零部件企业的兼并、收购、联合步伐加快。生产汽车零部件的大公司、大集团及其以技术资产为纽带的零部件体系正在构成。对于这种趋势,您怎么看?

第四,要有全世界化视野。国外汽车零部件市场具有较大的规范度和专业化,过去汽车零部件企业先立足于中国是由于贸易和交流的成本太高,这时经济全世界化的发展已深入,全世界交易成本和壁垒正变得越来越低,想要真正在行业里有所发展并在新时代、新机遇下快速崛起,一定有面对全世界市场的勇气和魄力。

钱诚:这里需要中国汽车零部件企业领袖密切注意的总体发展趋势有两个:一是伴随全世界化和中国汽车零部件行业规模的加大和水准的加强,中国汽车零部件工业必然要与全世界汽车供应链达到战略对接。二是在汽车工业内部纵向集成与横向集成,系统供应商与零件供应商的变化趋势。

首先,就汽车供应链的战略对接问题来讲,全世界采购对绝大多数中国供应商来说已不是新概念了,重点汽车生产商如通用汽车十年前就把全世界采购作为减少成本的重点策略开始推行了。值得注意的是头几年进展并没有像预测的那么快,但是伴随供应商质量的加强这一阶段会加速。汽车工业从本质上讲是全世界化的产业,这是由其产品技术的通用性、生产与研制的投资规模和市场需要的互补性等所决定的。任何有竞争力的企业不管在过去是通过技术许可、合资合作还是自主研制都建立了一定的产品技术基础,在立足中国市场的同一时间一定要放眼全世界,围绕中国、全世界两个市场,通过兼并、重组,做强、做大,最终融入全世界汽车供应商体系华夏汽配网得知。这一阶段大概需要十来年,最终成长为像博世、电装那样的全世界供应商。

其次,在纵向与横向集成方面,近期期商用车在向纵向集成的方向发展,重点原因是燃油经济性和排放法规的严格要求使系统匹配变得越来越主要。在系统供应商和零件供应商方面,整个行业还是在向系统供应商的方向发展。供应商供应问题的系统处理方案,与整车厂同步研制的能力越来越主要。因此整车厂发展纵向集成的趋势和系统供应商的发展趋势是行业内部促进收购与兼并的动力。因此,各零部件企业要密切注意与自己相关的零部件企业的发展。

主持人:相对于中国本土的零部件企业来说,从资本构成上看,一共有三种,外资、合资以及内资,对于这三种不同种类的零部件企业,您以为其在中国的发展,各自有什么优势和劣势?这三种不同企业应对中国零部件市场发展的路径有何不同?

钱诚:常常外资零部件企业的技术、规模、品牌与传统客户关系等优势是很显着的。但很多本土企业由于成本优势显着,在某些技术领域也不差。在保有中国客户的同一时间,又积极研制国外市场,在行业内很有竞争力。我们的火炬火花塞就是这样,这时已成为中国销量第一和第一品牌,将来几年很有期望成长为全世界的重点生产商之一。博世尽管作为全世界的火花塞领袖企业,在中国的合资企业由于成本高也不能与火炬竞争。我想这样的例子不胜枚举。

事实上,只有像整车组装那样大的经济规模才能负担起外方管理团队的高工资,很多零部件企业的规模都不能长时间维持。这就为本土汽车零部件企业留下了发展空间。至于合资企业的优势理论上是结合了内、外资企业的优势汽车配件网采编。但在实践中由于文化理念的不同、各方利益的不同,总是在成本增长的同一时间,也损失了管理效率。因此除非双方存在巨大的协同效应,或合作中一方可以得到显着的主导地位,在今天合资项目应当尽量躲避。已存在的合资企业中,假如出现一方对此外一方的收购,或干脆分家的现象是很正常的,由于合资本来就是一种过渡状态。

主持人:本刊以为,在全世界零部件工业发展的总趋势下,中国汽车零部件产业的发展也呈现两大趋势:其一,有技术后援和市场影响力、有专业化和规模化优势的零部件企业将成为主角;其二,大中型零部件企业数量将减少。大公司下的分公司、子公司会增长;系统化研制、模块化供货的大公司以及专业化生产的中小公司会成为零部件的主流企业。对于这种看法,您有何见解?

钱诚:看来似乎矛盾,这两种趋势的确是并存的。原因是零部件供应商要向系统供应商和零件供应商转化,要向一级供应商和二级供应商分化,在这一阶段中行业的集中度也在持续加强。有技术研制能力、有规模的供应商将发展成系统供应商,成为主角。同一时间需要更多的零件供应商,即二级供应商为其供应零件。零部件企业不在大小,关键是竞争力。原来国有汽车集团里的零部件业务堆在一起,没有明确的目标和清楚的发展战略。只是当年整车合资时这些业务无路可去。这些所谓的大中型零部件企业,盈利能力较差,已成为企业的包袱,必将会被分拆、重组甚至关闭。在这个阶段中,结合前面提到的纵向集成的发展趋势,关键零部件业务也会被整合到大公司下成为重点业务,就是分公司和子公司的出现。

机会在哪里?

主持人:我们通过比较发现,这时发展比较好的本土零部件企业,通常是商用车的配套企业和供应商,而给乘用车做配套的通常都是合资或者外资零部件企业,出现这种局面,您以为重点的原因是什么?

钱诚:事实上不仅是配套企业,整车企业也是相同。重点是由两方面的原因造成的:一是商用车和乘用车的客户需要不同,二是中国商用车和乘用车的工业基础不同。分析这些原因对于较深刻地理解过去十来年汽车工业的发展,预示将来的方向至关主要。首先,商用车是生产工具,特别像我们企业集团所生产的重型卡车,在国外叫做“资本设备”(Capital Equipment),而轿车通常被划分为消费品。因此商用车产品性价比要高,购车成本是客户考虑的关键因素。卡车的超载使用和加速折旧也成为特定发展阶段的普遍现象。价格低和轻松可靠是客户需要的重点价值,品牌不主要。而轿车就不同了,特别在前几年消费者以企业、政府为主时,首先考虑的是品牌,其次舒适性,价格是比较次要的因素。这时已进入个人消费时代,什么人开什么车。在美国也是如此,你的车通常是你个性的延伸。不同的品牌有不同的内涵,厂家大量投资所打造的汽车品牌形象也的确给客户带来了价值。这就是商用车和乘用车市场需要的不同。

其次,我们来看看供应方面,应该说在外资商用车企业由于成本过高不能满足中国市场需要的时候,本土企业大体上满足了市场的需要。这首先应当归功于中国原有的汽车工业,如一汽、东风和重汽等。特别在重型车发动机和变速器方面的潍柴动力和法士特,在20世纪80时代中期技术引进的基础上,通过消化吸收,持续地按市场要求改进和加强,赢得了客户地多接纳。 这时以品牌和服务牢牢地站稳了市场,也躲避了外资企业大规模进入。乘用车就不同了,事实上中国轿车产业的发展被推迟了,是当年计划经济犯下的一个错误。当时以为轿车属于奢侈品,发展大众交通更适合中国的国情。可当GDP超过一定水准,中国的轿车市场就会像其他发达国家所经历过的相同开始启动,并且市场成长速度很快。这样,中国缺乏轿车工业给外资的整车和零部件企业的进入供应了良机。当时为了躲避中国企业一哄而上搞轿车,使用了许可证制度。为了让外资带动本土企业,还有50%对50%的合资要求等产业政策。总之,轿车及零部件企业外资领先是有着历史背景的,我以为也是阶段性的。后来有外资商用车企业盲目地抄袭轿车的合资模式,失败的教训也很惨痛。

主持人:根据全世界公认的推算数值,整车行业每生产1美元的产值,就会带动零部件行业0.4美元的产值。由此可见,中国的零部件市场蛋糕是相当大的,但是要分享这个蛋糕,企业也要有相当的能力,有一种观点以为,这时美国等国家的汽车工业正在走下坡路,包括给其配套的一些零部件企业,这给了中国一些企业一个机会,零部件企业是否能进行一个类似于联想并购IBM个人电脑业务的并购?以便加强自己的竞争力和整体能力。

钱诚:在北美整车厂的零部件采购额能占其生产成本的60%~70%以上,零部件企业的生产附加值也通常高于整车。毫无疑问零部件企业在汽车工业中的地位、和经济上的份量都是十分主要的。在过去几年中国汽车零部件工业快速发展的同一时间,美国的汽车零部件作为制造业的一部分,随美国产业的升级正在向新兴市场转移。没有能力达到这一战略转移的企业由于成本的压力做不下去了,就给我们的企业留下了收购、兼并的机会。这一类并购很多企业都已开始做了。近期许多投资银行也看到了这一趋势,在积极地向中国企业介绍收购目标。但从收购案例的数量来分析,远远不及日美、欧美间的汽车零部件业的并购,与中国的零部件企业的规模也极不相称。因此加强本土汽车零部件企业的全世界化程度,加大全世界并购的力度是将来各企业不可忽视的发展方向。

主持人:整车研制和零部件的发展是相辅相成的,如通用、福特有德尔福及伟世通,丰田有电装等等,您以为在这时中国这种市场状况下,中国的整车企业和零部件企业是否能走出一条有别于欧美及日本的合作模式?比如资本上的。

钱诚:北美、欧洲和日本整车厂与零部件供应商的关系都是不同的模式,资本结构也不相同,这都是由特定的历史环境造成的。总的来说欧洲整车厂纵向集成度较大,零部件企业传统上是私有企业占多数,被家族所控制,如博世。零部件企业和整车厂在过去的发展中互相依存、关系悠久,外来的供应商则很难切入。零部件企业在产品研制上通常着眼于将来,考虑得比较长远。由于没有资本市场的压力,和相对封闭的市场,这些企业的效率也就比较低。

日系供应商通常是由整车厂参股的,或与整车厂和整个集团互相持股的由财团控制的体系。与整车厂有着稳定的关系,局部与整体的利益能持续协调,其运营效率也得到了股东的监控。有效的供应商体系是保持这时日系整车企业如丰田、本田等全世界竞争力的关键因素。德尔福和伟世通分别是从通用和福特剥离出来的零部件业务,并且是独立的上市公司。两个公司都有自己的强项,如德尔福的汽车电子和伟世通的环境控制。但是作为大的供应商整体竞争力并不强,业务也都分别集中于通用和福特两个客户,原因就是他们并不是靠一步一步在竞争中发展起来的。因此,这时迫于资本市场的压力,还需要做进一步的分拆和重组。将来中国的整车和零部件企业是个什么关系,选择哪种模式?这个问题由于内、外企业并存,欧美、日韩系的参与可能变得比较复杂。但总的来说中国的汽车工业会向着较大的纵向集成度的方向发展,这是由于一个持续成长的市场所决定的。

主持人:有一种看法是,中国这时任何行业想进行融资,都不会存在太大的问题,但是融资后的资本运作就不是很多企业所擅长的了,包括零部件企业。请您谈谈怎样在零部件行业进行资本运作?

钱诚:我经常提起的例子就是全世界上最成功的公司都是工程师领导的。从通用汽车的斯隆到通用电器的韦尔奇都是做产品技术出身的。斯隆领导了通用汽车的整合,发展了现代大型企业集团的管理方法与理论,如分散运营、统一协调、各负其责等,使通用汽车领先于全世界汽车业达半个多世纪之久。韦尔奇的数一、数二理论是大胆地对通用电器的业务进行分拆、重组和收购兼并,促进通用电器从制造业向服务业,从本土公司向全世界化转移。

常常准确的答案也是最轻松的答案。在此我不是说我们不需要金融、财务专家的帮助,相反现代企业资本运营的复杂程度是一定由有经验的专业人员来操作的。我想说明的是成功的资本运营一定是来自于对行业本身的深刻理解和企业自身发展的需要。而在汽车零部件行业这通常是由产品技术的发展变化引发的,一切还是要从产品和技术入手。

主持人:最终,请您结合潍柴的实际,谈谈整个潍柴包括原来湘火炬旗下的零部件配套企业在眼下发展得比较迅猛的根本原因是什么?

钱诚:潍柴动力集团,以及过去的湘火炬汽车的惊人发展预示着中国汽车工业进入全世界汽车行业的巨大潜力。原来的湘火炬从1997年的1.2亿元营业额增长到了2003年的103亿元,业务结构也从火花塞等轻松零件扩展到了商用卡车。在这期间尽管由于快速发展产生了一些问题,但是作为一家上市公司,还是保持了骄人的业绩和优秀的成长态势。湘火炬的成功体现了原管理团队优越的战略规划和把握产业整合时机的能力。潍柴动力对湘火炬的收购及吸收合并进一步完善和加强了产业基础。这时整个集团具有了整车、动力总成和零部件三大业务板块。吸收合并后的协同效应使业务成倍地增长,2012年上半年达到销售收入153亿元,净利润近10亿元,每股收益居整个行业首位,股价稳步上升,为股东创造了巨大的价值。究其根本原因是通过资本运营成功地达到了产业的资源配置,得到了巨大的协同效应。

钱诚 博士

1 987年西北工业大学飞机系硕士毕业后,进入中国民航总局任飞机性能工程师。在波音公司的帮助下,从事飞机运营成本分析和机队规划工作,即民航业最早的航空公司投资可行性研究。1991年赴美,1995年在肯塔基大学获机械工程博士学位,研究方向为发动机燃烧学。毕业后参加了丰田汽车公司的精艺生产项目,负责培训北美供应商丰田生产系统。1997年后就职于卡特彼勒公司任高级项目工程师;在里卡多北美公司任发动机项目经理;福特汽车公司底盘部任高级产品设计师,通用汽车公司卡车部和设计中心任高级工程师,并在密歇根州立大学EMBA项目学习。2003年回国后,曾任湘火炬汽车公司副总裁,负责全世界合作。现任潍柴动力集团副总裁,负责全世界业务与战略发展工作

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